Croaţia a fost prima ţară pe care am vizitat-o pe cont propriu, ca simplu turist, şi nu ca ziarist. Se întîmpla în 1999, la vreo patru luni după încetarea ultimului război din Balcani – intervenţia aliată împotriva Iugoslaviei lui Miloşevici. 

Îmi aduc minte că, după ce am trecut o frontieră ungaro-croată pustie, păzită de un poliţist croat gras, plictisit şi lovit în cap de căldură, ne-am trezit, după vreo cîţiva kilometri, în faţa unui filtru desprins parcă din filmele de război: o maşină de poliţie plasată de-a curmezişul drumului, flancată de cîţiva indivizi bine făcuţi, în combinezoane negre şi cu armele automate la vedere.

Urmele războiului erau vizibile – case distruse şi, în unele locuri, terenuri împrejmuite cu bandă roşie – deminarea nu se încheiase încă. Altfel, Croaţia încerca să-şi repornească celebra industrie turistică, la patru ani după acordurile de la Dayton şi la doi ani de la ultimele ciocniri sporadice în Slavonia orientală. Criza din primăvara lui 1999, pornită de la conflictul din Kosovo, dăduse însă o nouă lovitură. Turiştii erau puţini. 

Am revenit în Croaţia în vara lui 2004. Filtrele de pe şosele nu mai existau. Deşi urmele războiului nu dispăruseră, turiştii se înmulţiseră, iar optimismul începea să revină. Pe şoselele de munte se circula uneori bară la bară, hotelurile, pensiunile şi terasele erau pline. 

În sfîrşit, vara lui 2011. A treia vizită. Şi odată cu ea, surpriza: autostrăzile! Agăţate de coastele munţilor, cu viaducte traversînd văi şi prăpăstii ameţitoare, cu tuneluri luminate impecabil – dintre care cele mai lungi depăşesc cinci kilometri. 

La declararea independenţei, în 1991, Croaţiei îi reveneau mai puţin de 300 de kilometri din autostrăzile iugoslave. Acum au 1150. Şi vorbim despre o ţară săracă în resurse naturale, cu puţin teren agricol de calitate (cu toate acestea, în magazine, cea mai mare parte a produselor alimentare este de provenienţă autohtonă). 

Nici evoluţiile economice ale Croaţiei nu au impresionat. Puternic afectată de război în anii ’90, avînd ca povară şi situaţia a sute de mii de refugiaţi, economia s-a menţinut în trendul regiunii şi nimic mai mult. A început să crească constant în anii 2000, dar în anii 2009 şi 2010 a înregistrat o scădere cumulată de aproape 7 procente, iar refacerea se anunţă timidă. Este adevărat, PIB-ul pe cap de locuitor al Croaţiei era, în 2010, potrivit datelor FMI, de peste 17.000 de euro (65% din media Uniunii Europene), peste cel al României, care a scăzut sub 12.000 de euro. Dar populaţia Croaţiei nici nu ajunge la 4,3 milioane. Resursele nu sînt, aşadar, extraordinare. Şi, mai mult, spre deosebire de România, Croaţia nu a avut la dispoziţie, în ultimii ani, generoasele fonduri de coeziune din bugetul Uniunii Europene. Fonduri pentru care se va califica de-abia după aderarea preconizată în 2013. 

Şi totuşi, această ţară, cu o economie care, totuşi, nu impresionează, depedentă de capricioasa industrie a turismului, fără acces la fonduri de coeziune, reuşeşte acolo unde România înregistrează eşecuri răsunătoare. Impresionanta autostradă de 300 de kilometri de la Zagreb la Split, plină de viaducte şi tuneluri, a costat, potrivit datelor disponibile în 2009, circa 6 milioane de euro pe kilometru. În acelaşi timp, CNADR estima un cost de 25 de milioane de euro pe kilometru, iar pe tronsonul Cernavodă-Medgidia costurile depăşeau 7 milioane de euro pe kilometru. 

Sutele de kilometri de autostradă construite în ultimii ani demonstrează că obiectivul este realizabil, chiar în condiţiile unor evoluţii economice mai degrabă modeste. 

Poate fi adusă în discuţie, desigur, chestiunea corupţiei. Dar ne dă, oare, lecţii Croaţia în materie de anticorupţie? Da şi nu. Da, fiindcă, totuşi, Croaţia va adera la Uniunea Europeană fără ruşinosul Mecanism de Cooperare şi Verificare (monitorizarea pe justiţie). Comisia Europeană a vrut să se asigure, în timpul negocierilor, că Zagrebul îndeplineşte condiţiile înainte de aderare, după ce s-a „fript“ cu România şi Bulgaria. Totuşi, Croaţia nu ar fi neapărat un model, dacă ne gîndim că numai în urmă cu un an, asupra aderării Croaţiei planau dubii serioase, tocmai din cauza progreselor limitate în domeniul reformei justiţiei şi luptei anticorupţie. Este adevărat că un fost premier, Ivo Sanader, a fost arestat la sfîrşitul anului 2010, pentru corupţie, fără a mai vorbi despre predarea criminalilor de război, trimişi în faţa Tribunalului de la Haga. Dar chiar pot fi realizate atîtea progrese în timp atît de scurt? Să nu ne facem iluzii, sîntem, totuşi, în Balcani – chiar dacă croaţilor nu le place să li se spună asta, fiindcă ei se consideră central-europeni. Cu toate aceste semne de întrebare, Croaţia poate spune, măcar, că a reuşit să se pună la punct în materie de autostrăzi, pe parcursul a cîtorva ani. 

Cînd m-am întors acasă, la intrarea în România, radioul transmitea de zor despre vizitele premierului şi ale ministrului transporturilor pe veşnicile şantiere ale autostrăzilor româneşti din vis. Se comentau mult ameninţările premierului cum că le va tăia capetele constructorilor, dacă nu vor termina lucrările în termenele stabilite. 

În acelaşi timp, înaintam cu greu, pe cei 600 de kilometri care despart vestul ţării de Bucureşti pe şosele, în unele locuri, mai degradate decît în anii trecuţi, pline de lucrări şi semafoare, cam în aceleaşi locuri pe care le ştiam de ani buni. Senzaţia era că rămînem în urmă şi că ne transformăm, încetul cu încetul, într-o provincie, chiar şi pentru fostele surate din lagărul comunist. 

Croaţia tocmai îmi servise o frumoasă lecţie.

Ovidiu Nahoi este jurnalist, redactor-şef la Adevărul Europa.