Toţi politicienii care s-au perindat în ultima vreme pe la şefia Ministerului Transporturilor s-au bătut în piept că vor construi autostrăzi în timp record. Sîntem însă în continuare pe ultimul loc în Europa, după Bulgaria, la autostrăzi pe mia de kilometri pătraţi. În 20 de ani am construit sub 300 de kilometri, în timp ce vecinii noştri, care au deja autostrăzi, par să construiască şi mai repede altele. Ne putem uita doar la Croaţia, ţară mult mai mică, dar care are deja peste 1200 kilometri de autostradă şi a făcut nu mai puţin de 500 de kilometri în ultimii cinci ani. Cum ei pot, şi noi nu?De-a lungul timpului, am avut multe scuze. Ba că nu sînt bani, dar deja de vreo opt ani încoace avem mai mulţi decît putem folosi (doar pentru construcţii, nu însă şi pentru întreţinere). Ba că se schimbă miniştrii şi fiecare vine cu propriile idei despre cum să arate pe hartă viitoarele autostrăzi, dar pînă la urmă ne-a ajutat Comisia şi ne-a desenat coridoarele europene. Şi aici au fost discuţii, în ultimii doi ani s-au discutat trei versiuni diferite de strategii de autostrăzi şi drumuri expres, în care aceeaşi secţiune de autostradă ar fi fost finanţată fie de la buget, fie din granturi UE, fie din parteneriat public-privat, cu sau fără taxă (Sibiu-Piteşti). Pe Bucureşti-Braşov s-au făcut iniţial licitaţii pentru parteneriat public-privat, cîştigate de trei firme străine, apoi s-a renunţat, şi acum le construim din fonduri de la buget, cu alte firme. Ne-am chinuit apoi vreme îndelungată să facem cîteva proiecte bune, care să poată fi acceptate de Comisie pentru finanţare. În acest răstimp, faimoasa autostradă Transilvania, în lucru, se construieşte cu o viteză ameţitoare de 5-10 kilometri/an, la preţuri mai mari decît în Germania, pregătindu-ne pentru ce va urma cînd vom începe şi alte proiecte.Toată această bîlbîială s-a tradus în timp preţios pierdut, costuri suplimentare (studiile de fezabilitate vechi de cîţiva ani trebuie refăcute) şi oportunităţi ratate (ani pierduţi). Ne-am concentrat pe alte probleme, cum ar fi schimbarea strategiilor desenate cu carioca pe hartă, în loc să încercăm să rezolvăm criza instituţională profundă din sector: nu (mai) există suficienţi oameni bine pregătiţi în compania de drumuri, pentru documentaţii tehnice, licitaţii, evaluări de oferte, monitorizarea contractelor în timpul construcţiei. În sfîrşit, lucrurile au început anul acesta să se mişte cît de cît pe partea de pregătire de proiecte pentru finanţare europeană. Sînt gata documentaţiile pentru Cernavodă-Constanţa şi şoseaua de centură a Constanţei, aprobate deja şi de Comisie, şi s-au terminat studiile de fezabilitate pentru Timişoara-Arad, în total cca 120 de kilometri. Din păcate însă, nu mă aştept să fie construiţi prea curînd, cum ne învaţă experienţa Bechtel.Trecînd peste modul în care a fost acordat contractul şi clauzele lui, autostrada Transilvania merge în ritm de melc din cauze vechi, nerezolvate de mulţi ani, deşi pentru unele dintre ele există soluţii simple. Sînt probleme cu exproprierea terenurilor, schimbarea aliniamentului în timpul construcţiei, supravegherea lucrărilor. Exproprierea se împotmoleşte dacă nu se înţeleg compania de drumuri şi proprietarul asupra preţului şi ajung în instanţă, lucrările fiind blocate pînă se rezolvă cazul. În acest timp, constructorul privat stă pe loc şi cere despăgubiri de la statul român, pentru întîrziere. Problema exproprierilor este chiar mai mare cînd contractele presupun ca firma care construieşte să facă şi studiul de detaliu al proiectului (aşa-numitele design&build). Aceste contracte presupun ca înainte de contractare compania de drumuri să ştie exact ce vrea, pentru a face un contract din care să nu piardă mai tîrziu, şi să ştie exact ce lucrări va avea de monitorizat. Nu prea avem însă o experienţă fericită cu astfel de contracte, după cum vedem cu Bechtel, unde costurile estimate la sfîrşitul proiectului au crescut exponenţial, de la 2,5 miliarde de euro iniţial, la 5-6 miliarde vehiculate azi prin presă. Ar fi aşadar mai bine să mergem deocamdată pe contracte de construcţie simplă, cu studiile de detalii făcute anterior de alte firme, şi să încercăm contracte mai complicate doar pe secţiuni pilot. E periculos să ne avîntăm direct în contracte mari, care epuizează bugetul de drumuri pe cîţiva ani, şi al căror cost poate creşte neaşteptat. Iar în ceea ce priveşte exproprierile, terenurile ar trebui să poată fi folosite pentru construcţie în timp ce statul român se judecă cu proprietarul în instanţă pentru preţ.Pesimistă pînă la capăt, mai ridic o problemă, de care ne vom lovi dacă vreodată chiar vom avea autostrăzi. Şi atunci cînd le construim, le facem la fel de periculoase ca drumurile naţionale. Să ne aducem aminte de accidentul de acum doi ani de pe Autostrada Soarelui, în care, din cauză că utilităţile nu funcţionau (panouri de avertizare, pază etc.), s-a produs un grav accident în lanţ. Ca să fie la standarde occidentale, autostrăzile au nevoie de utilităţi speciale şi contracte de întreţinere a acestora. Deocamdată nu avem aşa ceva, în ciuda unor încercări în anii trecuţi. Aşadar, înainte de a ne avînta în declaraţii pompoase despre viteza fantastică în care vom construi infrastructură, să ne uităm la cauzele profunde pentru care nu putem face asta, chiar dacă sînt mai puţin spectaculoase mediatic. E vorba de oameni bine pregătiţi, gîndire strategică, paşi mărunţi, acolo unde nu ne pricepem, şi un pic de modestie.