Căile Ferate sînt, în România, un permanent subiect de scandal. Avem toate problemele imaginabile, de la corupţia bine organizată a naşilor de tren şi pînă la povestea liniei Bucureşti–Constanţa, în construcţie timp de zece ani, la preţ dublu faţă de o linie nouă, ca în cele din urmă să se circule pe ea cu aceeaşi viteză ca înainte, iar acum, din nou, cu 50 km/h. Am avut scandalul Necolaiciuc, un caz de manual cu achiziţii inutile şi supraevaluate, cu pierderi de sute de milioane de euro. Trenurile circulă cu viteze din ce în ce mai mici în fiecare an – cu 25 km/h cele de marfă, şi 44 km/h trenurile de călători –, în condiţiile în care în Marea Britanie se mergea cu 150 km/h acum un secol. Şi totuşi, pentru acest sistem ineficient cheltuim mai mult decît alţii: 0,6-0,7% din PIB, faţă de 0,3-0,4% media UE.

De ce stau lucrurile aşa şi de ce n-au schimbat nimic nici cei şase ani de cînd sîntem în UE? Explicaţia e simplă: pentru că s-a ajuns la un echilibru stabil. Modul în care funcţionează acum Căile Ferate – construcţia instituţională – permite să se fure în disperare, fără să răspundă nimeni pentru nimic. Singurii care au de suferit dintr-o asemenea construcţie sînt contribuabilii. S-o luăm pe rînd.

Teoria…

În mod normal, CFR Infrastructură – compania care se ocupă de întreţinerea reţelei – şi cei doi operatori de stat, CFR Marfă şi CFR Călători, ar trebui să fie complet separaţi funcţional de Minister. Ministerul face strategia de transport; CFR Infrastructură trebuie să facă reparaţiile şi construcţiile noi din această strategie, pe contract clar cu Ministerul. CFR Marfă şi CFR Călători folosesc reţeaua şi plătesc către CFR Infrastructură o taxă de utilizare a infrastructurii, ca un fel de vinietă din care CFR Infrastructură să întreţină şinele. Cum în UE se sprijină traficul feroviar de persoane (e mai sigur şi mai puţin poluant decît cel rutier), adică este un „serviciu economic de interes general“, există un sistem de subvenţionare a traficului de călători compatibil cu regulile UE privind ajutorul de stat. Pe scurt, CFR Călători, dar şi orice altă companie de transport feroviar de călători care oferă acelaşi serviciu, primeşte o subvenţie pentru serviciul consumat de beneficiar. CFR Marfă, profitabilă, şi CFR Călători, cu subvenţii, ar avea astfel suficiente resurse cît să plătească taxa de utilizare a infrastructurii; CFR Infrastructură încasează banii şi-i foloseşte pentru întreţinerea cu prioritate a liniilor pe care e cel mai mult trafic; implicit, dacă liniile respective sînt bine întreţinute, nu e nevoie de restricţii de viteză şi creşte viteza medie de transport. Lucrurile sînt clare, contractuale, fiecare ştie exact ce are de făcut; cel puţin, aşa ar trebui să stea lucrurile.

…şi practica

Dar cum stau lucrurile în realitate? CFR Infrastructură scrie strategiile, în timp ce Ministerul îşi bagă nasul în contractele încheiate de CFR, în aşa fel încît nimeni nu răspunde individual de faptul că nu avem nici strategii de transport, nici contracte bune, fiecare poate da vina pe celălalt. Taxa de utilizare a infrastructurii (aproximativ 2 euro/tren/km) nu e mică, ci undeva pe la media UE; însă nimeni nu ştie exact cît se colectează şi cum se folosesc banii. CFR Infrastructură spune că banii pe care îi colectează realmente abia dacă îi ajung de salarii, deci de unde bani pentru întreţinere? E adevărat că CFR Călători este în permanenţă subfinanţată şi probabil n-are bani lichizi pentru a plăti taxa de infrastructură la timp, şi poate şi CFR Marfă are niscaiva probleme de lichiditate, dar tot nu se explică unde dispare taxa. Mai rău, angajaţii CFR Infrastructură sînt obligaţi de nişte „normative“ din vremea comunismului să calculeze necesarul de întreţinere şi să ceară bani de „mai sus“, pe criterii strict inginereşti, fără legătură cu traficul, uzura şi calculele economice: fiecare traversă trebuie înlocuită la cinci ani, indiferent că e pe o linie pe care circulă zece trenuri pe oră sau unul pe săptămînă. Prin urmare, „necesarul“ de întreţinere e o listă cu ce bani ar trebui ca să reconstruim „de nouă“ toată reţeaua. Nu mai pare atunci atît de şocant că „CFR Infrastructură a primit de la buget sub 5% din cît a cerut“, cum se întîmplă în fiecare an. Cert e că nimeni nu ştie care sînt priorităţile reale şi cum vor fi folosiţi banii. Că sînt insuficienţi sau prost folosiţi ne dăm seama doar cînd apar noi restricţii de viteză acolo unde n-au ajuns banii pentru întreţinere.

Apoi, CFR Călători primeşte bani de la buget, însă se pare că aceştia sînt insuficienţi sau ajung cu întîrziere, de aceea nu-şi plăteşte la timp către CFR Infrastructură taxa pentru utilizarea liniilor, şi nici CAS-ul angajaţilor la buget; în orice caz, problema rezidă şi în modul în care e construită subvenţia. Sigur, în mai toate ţările din UE, subvenţia e construită asemănător, o sumă dată pe tren/kilometru, că nimeni în afară de noi nu s-a gîndit ce uşor se poate abuza sistemul: în România avem operatori privaţi, care în loc să ofere un serviciu mai bun consumatorului, circulă cu trenurile goale, pe rute fără cerere, ca să obţină subvenţia. Se irosesc resurse publice fără ca scopul subvenţiei să fie atins – acela de a nu subvenţiona companii, ci consumatori (în România ar fi necesar un mecanism de subvenţionare pe călător/kilometru).

Soluţii

Un studiu făcut pe banii Băncii Mondiale prin 2007 a arătat cum trebuie eficientizată CFR Călători, ce rute trebuie desfiinţate ca să nu se mai meargă în pierdere, cît să fie subvenţia şi cum ar trebui calculat preţul biletelor. Studiul a fost imediat îngropat într-un sertar, pentru că repeta nişte lucruri pe care Ministerul şi CFR nu doreau să le audă în an electoral (biletele ar fi trebuit scumpite şi liniile pe pierderi desfiinţate). De fapt, se ştia cu mulţi ani înainte că vreo 3000 de kilometri ar fi trebuit desfiinţaţi, deoarece fac pierderi de sute de milioane de euro pe an. Nu s-a vrut, dintr-un motiv foarte simplu, care explică şi corupţia organizată, descoperită odată cu scandalul naşilor de tren din toamnă: pierderile cele mai mari se fac pe linii de distanţă scurtă, unde circulă navetişti, care se cunosc cu naşul şi nu plătesc bilet. O companie interesată de profit ar fi rezolvat cumva problema: fie ar fi rotit naşii şi ar fi pus supracontrol, fie ar fi închis linia. Dar managementul CFR n-a vrut să facă nici una, nici alta… probabil complicităţile ajungeau destul de sus.

Cu CFR Marfă lucrurile nu stau mult mai bine. CFR Marfă e o companie potenţial profitabilă, dar nu ar trebui să aşteptăm să fie pusă pe profit pînă s-o privatizăm, căci asta nu se va întîmpla niciodată. Presa a scris în trecut despre modul în care a fost căpuşată compania: diferiţi directori şi-au înfiinţat propriile companii de transport, cu locomotive şi vagoane luate pe gratis sau închiriate la preţ mic de la CFR Marfă, cu care au înşfăcat partea cea mai profitabilă a pieţei; între timp, CFR Marfă şi-a tot pierdut cota de piaţă şi a şi rămas cu clienţi pe care nu-i vrea nimeni – mine, companii de stat care nu plătesc la timp etc. Asta am cîştiga din privatizare: CFR Marfă n-ar mai fi căpuşată, şi nici piaţa ei n-ar mai fi complet distorsionată.

Ce face Comisia

Din păcate, nici Comisia n-a făcut ce trebuie în sistemul feroviar. De pildă, refacerea liniei Bucureşti – Constanţa a fost pierdere de timp şi bani: zece ani de construcţie, peste 900 de milioane de euro, ştiindu-se de la bun început că timpul total de transport economisit pe distanţa Bucureşti – Constanţa ar fi fost de vreun sfert de oră, dacă linia ar fi funcţionat ca la carte. A durat zece ani pentru că linia a fost împărţită în 4 secţiuni cu cîte 5 contracte diferite pe fiecare secţiune (şina, electrificarea, semnalizările etc.); un coşmar de coordonare, în care fiecare întîrziere a însemnat procese din partea celorlalţi, pentru despăgubiri. Nu doar că n-am învăţat nimic – nici noi, nici Comisia –, dimpotrivă, repetăm greşeala pe ruta Bucureşti–Curtici. Unele dintre secţiunile din coridorul european au fost iniţial planificate la standarde tehnice absolut acceptabile (160 km/h pentru 27-50% din traseu). După doi ani de discuţii, Comisia n-a vrut nici în ruptul capului să accepte altceva decît condiţii mult mai stricte (160 km/h pentru aproximativ 90% din traseu), adică un nou aliniament pe mai multe secţiuni, tuneluri, 2,2 miliarde de euro în plus pentru o oră de transport economisită, şi lucrări care se întind pe două cicluri bugetare, pînă după 2020, în loc să se fi terminat în 2015. E de-a dreptul hilar să pui condiţia, de pildă, ca pe Predeal–Braşov linia să poată permite viteze de 160 km/h pe minim 90% din traseu, cînd toate trenurile de călători opresc în ambele oraşe şi n-au fizic timp să accelereze pînă la o asemenea viteză. Ca să nu mai spunem că oricum n-avem locomotive de 160 km/h şi nici Comisia nu ne dă bani pentru asta.

Pînă una-alta, trebuie început de undeva. Dacă justiţia reuşeşte să scoată în afara jocului pe cîţiva dintre beneficiarii stării de fapt şi să zdruncine acest echilibru, avem o şansă. Însă sistemul trebuie reconstruit din rădăcini, abia după aceea vom vedea şi trenurile mergînd bine.

Ana Otilia Nuţu este analist infrastructură la Expert Forum (www.experforum.ro).