La început de secol XX se călătoreşte pentru interese comerciale, în scop recreativ şi terapeutic, din pasiune sau din snobism. Cu trenul – marea descoperire a veacului trecut, cu atîta scepticism acceptată –, dar mai ales cu automobilul, fascinantă invenţie care conferă o libertate de mişcare nemaiîntîlnită pînă acum şi totodată schimbă radical viziunea asupra peisajului: „Farmecul automobilului constă în faptul că poţi merge oriunde doreşti, te poţi opri după bunul plac şi poţi porni din nou la drum cînd vrei. O altă plăcere e aceea de a vizita sate pierdute în colţuri uitate de lume, de a gusta atmosfera locurilor pitoreşti, de a parcurge cît mai rapid toate drumurile şi locurile cele mai diverse“, scrie un jurnalist în La Vie automobile, în 1907. De la 1900, călătoria cu automobilul – cu toate riscurile şi pericolele pe care le presupun viteza şi potenţialele accidente – devine condiţie absolută a unei vieţi chic şi semn al unei atitudini moderne, progresiste, dar şi al unui anume statut social. În 1907, însuşi Marcel Proust închiriază un automobil la Cabourg şi străbate Normandia în căutarea capelelor romane şi a peisajelor maritime. Spre deosebire de călătoria cu trenul, voiajul în automobil permite desele popasuri, în scopul admirării panoramei, al plimbării în umbra unei păduri şi, nu în ultimul rînd, al fotografierii unui element de peisaj – perspectiva asupra acestuia se schimbă radical, spectacolul imaginilor evanescente, care se succed ameţitor, ca pe pelicula unui film, este – arată psihologii – sursă de plăcere şi remediu împotriva nervilor. 
 
Şi la Bucureşti automobilismul e şicul începutului de secol XX, ultima modă, decurgînd direct din cea care stăpînise sfîrşitul veacului trecut: ciclismul. „Dorul de ducă“ al bucureştenilor e satisfăcut în secolul al XIX-lea de „birjele de Herasca“ folosite pentru a ajunge la propriile moşii ori în împrejurimile Capitalei – Mogoşoaia, Floreasca, Tei, Cernica, Pasărea – sau de trenul care induce mai degrabă o stare de angoasă: „viteza, zgomotul, lipsa de control asupra vehiculului, absenţa unui sistem de referinţă intern la care pasagerul să se poată raporta, ruptura cu peisajul traversat sînt, toate, elemente care accentuează o stare de anxietate constantă“ (nu întîmplător personajelor din romanul lui Filip Florian, Zilele regelui, gara Filaret li se pare o „ditamai grozăvia“, trenul – o dihanie, un „şarpe lung, metalic şi pufăitor“, iar peisajul fluid care curge pe lîngă ei le induce o stare de rău şi ameţeală). 
 
Toate noile maşinării minunate, care par încă, în veacul al XIX-lea, fantastice gadget-uri de neînchipuit, pun treptat stăpînire pe vieţile tuturor, iar automobilul duce la desăvîrşire fantasma acelei „vie au grand air“, a liberei deplasări necondiţionate de nici o reglementare exterioară. Cînd Barbu Bellu aduce în Capitală primul automobil, un Peugeot de patru cai-putere, în 1889, e numit de bucureşteni trăsura cu patru locuri, semn că în mentalitatea generală imaginea mijlocului de transport predilect e încă cea a vehiculului tras de cai. Şi aşa va şi rămîne, vreme de încă două decenii cel puţin. 
 
În 1904, la Bucureşti se înfiinţează Automobil Club Român, ai cărui preşedinţi de onoare sînt principele moştenitor Ferdinand şi principesa Maria – în 1909, clubul reuneşte deja 215 membri (încă din 1901 „Serviciul Fiacrelor“, care se ocupa din 1861 de circulaţia birjelor bucureştene, preia sub controlul său şi automobilele bucureştene). În 1905, soţii Bibescu pornesc într-o călătorie cu automobilul, de la Galaţi la Ispahan, ce durează din 11 aprilie pînă la sfîrşitul lui iunie, iar maşinile cu care merg sînt două Mercedesuri şi un Fiat, toate produse în 1904. Acesta e şi momentul în care pătrunde şi în societatea românească ideea de turism automobilistic, relativ în acelaşi timp ca în Franţa, lucru care demonstrează racordarea aproape în timp real la noile descoperiri şi mode occidentale. 
 
Automobilismul nu e însă exclusiv apanaj princiar – călătorii mai scurte se fac şi între Bucureşti şi Ploieşti sau Giurgiu, încă din 1906; el este totuşi privit ca un sport şi o modă, impunînd chiar un anumit tip de îmbrăcăminte: bărbaţi sau femei, automobiliştii poartă un halat larg şi lung, de culoare bej, menit să le apere hainele de praf şi ploaie; femeile îşi înconjoară pălăria cu un voal amplu, iar bărbaţii, care şi şofează, au şepci cu clape pentru urechi, ochelari şi mănuşi. La 1907 existau înscrise în Bucureşti 138 de automobile. În acelaşi an, în decembrie, intră în vigoare primul regulament privitor la limitarea vitezei, spre a evita accidentele al căror număr era în continuă creştere: 10 km/oră, aşa încît să nu fie depăşită viteza trăsurilor. În 1911, existau deja omnibuze Fiat care mergeau pînă la Predeal sau Călimăneşti, atingînd viteza de 40 km/oră; de asemenea, în acelaşi an, se înfiinţează prima societate de taximetre, care erau vopsite în verde şi roşu şi staţionau în faţa Teatrului Naţional – totuşi, compania ajunge la faliment în scurtă vreme (abia după Primul Război Mondial devine mersul cu taxiul o obişnuinţă în Bucureşti). 
 
Pentru a vedea cum se desfăşurau lucrurile într-un caz particular, să aruncăm o privire asupra unui document inedit. Acesta, datînd din 1911, arată cum o locuitoare a unei case de pe „strada Dimineţei colţ cu stradela Mîntuleasa numărul 4“ solicită Primăriei aprobare pentru construirea unui garaj:  
 
Domnule Primar,  
 
Cu onore Vă rog respectuos a dispune să mi se vizeze autorisaţiunea obţinută pentru construcţia din strada Dimineţei colţ cu stradela Mântuleasa No 4 adăogându-se o anexă (garaj de automobil) tot pe acelaş teren, pentru care se va percepe cuvenita taxă de construcţie dupe planurile anexate.

Primiţi, Vă rog, Domnule Primar, asigurarea distinsei mele consideraţii.
 
Maria Margareta Andronescu,
Proprietară  
 
Existenţa unui automobil pe strada Mîntuleasa la sfîrşitul primului deceniu al secolului XX constituie un indiciu despre statutul social şi financiar al posesorului, dar şi despre moravurile şi mentalităţile vremii. Automobilul era, poate, un model de Mercedes din 1910, adus din Germania, care avea să facă senzaţie în mahalalele bucureştene, în oraşul plin încă de birje şi birjari, care nu cunoşteau decît străzile din centrul Bucureştiului sau adrese celebre precum Şoseaua ori Teatrul, şi care trebuie orientat de către client folosind vîrful umbreluţei. Oricum va fi fost, în capitală automobilul era în 1911 un artefact preţios, iar achiziţionarea lui – un mesaj legat de statutul social şi vederile progresiste ale proprietarului. 
 
Ne-o putem lesne imagina pe Maria Margareta Andronescu în noua postură impusă de moda bucureşteană: în noul automobil – pentru care solicită a ridica şi un garaj pe acelaşi teren unde îşi are locuinţa –, cu fustă cloş, pălărie cu boruri mari şi o jachetă simplă, neagră, dar elegantă, şi voalul înfăşurat misterios în jurul chipului pentru a-l proteja de praful străzii. În fotografiile vremii, proprietarei îi poate lipsi voalul protector, dar hainele exprimă întotdeauna comoditatea şi simplitatea necesare unei călătorii plăcute. Către Predeal, poate, unde bucureştenii cu mai puţină dare de mînă sau abilităţi tehnice ajungeau cu omnibuzul, în mai bine de trei ore şi jumătate…  
 
Andreea Răsuceanu este doctor în filologie al Universităţii din Bucureşti. Cea mai recentă carte a sa, Bucureştiul lui Mircea Eliade. Elemente de geografie literară, a apărut la Editura Humanitas, în 2013.