- călătorii la prețul unei perechi de blugi -

Unele dintre cele mai frecvente întrebări pe care le primesc atunci cînd spun că pilotez avioane sînt, alături de eterna „Se poate rupe avionul la turbulenţe?“, cele legate de companiile aeriene low-cost: „Cum de fac ăştia bani dacă e atît de ieftin biletul?“ şi „Sînt sigure companiile astea?“. 

La începutul anilor ’90, transporturile aeriene din întreaga lume nu trăiau cea mai fastă perioada din istoria lor. Preţul petrolului urca, conflictele armate din Orientul Mijlociu contribuiau şi ele la instabilitatea acestuia. Comunismul căzuse şi Europa îşi deschidea graniţele. Nevoia de a călători rapid pe distanţe mari era în creştere, dar costurile erau prohibitive pentru o bună parte dintre potenţialii (noi) pasageri. Societatea postindustrială a dat însă un impuls în direcţia creativităţii şi a industriei aviatice – un domeniu prin definiţie încorsetat în proceduri stricte şi extrem de rezistente la schimbare. Aviaţia a trebuit să se reinventeze ca business, pentru a putea depăşi dificultăţile şi a se adapta lumii „noi“ care a urmat extinderii pieţei europene. 

Astfel, cîţiva antreprenori au creat companii pornind de la premise cu totul diferite faţă de cele care stăteau la baza modelului de afacere al companiilor aviatice tradiţionale/de linie. Dacă pînă atunci transportul aerian era un serviciu premium, destinat într-un fel sau altul elitelor, fondatorii unor companii precum Ryanair sau EasyJet, cei doi mari giganţi de astăzi care au dat tonul în lumea aviaţiei low-cost, şi-au propus să democratizeze zborul cu avionul. Şi au reuşit acest lucru, înţelegînd foarte bine ce-şi doresc pasagerii: să ajungă de la punctul A la punctul B în siguranţă şi la un preţ cît mai mic. Fondatorul EasyJet îşi propunea chiar, cu o frază de mare impact publicitar, să ofere călătorii la preţul unei perechi de blugi. 

O astfel de perspectivă însemna o abordare radical diferită a afacerii de transport aerian. „Nu te poţi transforma într-o companie low-cost. Trebuie să te naşti ca o companie low-cost“ – spunea la începuturi fondatorul EasyJet. 

Punctele de diferenţiere faţă de modelul de afacere tradiţional sînt multe. De la eliminarea în totalitate a serviciilor la bordul aeronavelor – nedorite de către pasageri – pînă la eliminarea vînzărilor de bilete prin agenţiile de ticketing care percep comisioane mari. Tehnologia informaţiei şi Internetul au creat infrastructura ideală pentru un astfel de business. De la cumpărarea online a biletelor pînă la check-in-ul online, Internetul a redus enorm costurile de operare a afacerii. Apoi folosirea unui singur tip de aeronave, fapt care duce la economii substanţiale în privinţa întreţinerii acestora. Mai multe tipuri de avion în operare înseamnă specialişti mai mulţi care trebuie plătiţi lunar, stocuri de piese de schimb multiple, timpi mari în aprovizionarea cu astfel de componente. 

Companiile low-cost au eliminat şi clasa business. Nu mai există decît un singur tip de bilet. Iar aeronavele folosesc la maximum spaţiul din interior, pentru a lua la bord cît mai mulţi pasageri. 

Întrucît în operarea unei aeronave de transport de pasageri o bună parte din costul biletului călătoriei este dat de taxele plătite pentru serviciile de control al traficului aerian pe rută, călătoriile la ore mai puţin confortabile şi mai puţin aglomerate se traduc în costuri mai mici. Acelaşi lucru se petrece şi cu aeroporturile folosite pentru decolare şi aterizare. Aeroporturile mai mici, situate la distanţe mai mari de oraşele europene importante, percep taxe reduse. 

Exploatare intensivă 

Unul dintre marile secrete ale companiilor low-cost este exploatarea intensivă a aeronavelor. În linii mari, o aeronavă de transport de pasageri poate funcţiona încontinuu 22 de ore din 24. Şi este mult mai eficient să programezi cît mai multe zboruri în decursul a 24 de ore. Acesta este motivul pentru care companiile aeriene low-cost sînt interesate ca procesul de îmbarcare-debarcare a pasagerilor să se desfăşoare cît mai rapid. De aici şi ideile legate de online check-in – tipărirea de către pasager, pe imprimanta proprie, acasă, a tichetului de îmbarcare, în cazul în care nu are bagaj voluminos care trebuie depus la cala avionului. Şi tot acesta este motivul principal pentru care companiile low-cost au introdus limitări masive ale dimensiunilor, numărului şi greutăţii bagajelor. Bagaje mai puţine şi mai uşoare înseamnă un timp mai scurt de îmbarcare-debarcare şi o viteză mai mare de rotire a aeronavelor între curse. Low-cost-ul este o filozofie de business în care nu plăteşti decît pentru ceea ce te interesează cu adevărat la un produs sau serviciu. Însă dacă încalci regula şi îţi doreşti mai mult decît acel minimum avantajos, plăteşti foarte mult. Bagajele care depăşesc valorile minime de greutate sînt taxate usturător la fiecare kilogram în plus. Aparent e o sursă de venit importantă, însă această măsură are mai mult un rol de constrîngere a pasagerilor să asimileze procedurile care măresc viteza de îmbarcare. 

În afară de neincluderea serviciilor de la bord în preţul biletului şi privarea pasagerilor de plăcerea perversă de a mînca alimente conservate la altitudinea de 34.000 de picioare, mai există un element foarte important care duce la preţul atît de mic al biletului la călătoriile low-cost. Este vorba de aşa-numita politică agresivă de hedging în ceea ce priveşte carburanţii pentru aviaţie. Asta înseamnă că pentru a-şi putea face nişte calcule precise pentru o perioadă mai lungă de timp, o companie aviatică se angajează să cumpere cantităţi uriaşe de petrol de aviaţie sau kerosen la un preţ fix şi aspru negociat. În felul acesta sînt eliminate riscurile care decurg din fluctuaţiile atît de obişnuite ale preţului petrolului pe pieţele internaţionale, iar preţul biletelor de călătorie este considerabil mai mic. 

Revenind la întrebarea amicilor mei legată de cît de sigure sînt companiile aviatice low-cost în condiţiile unor preţuri atît de mici ale biletelor, trebuie să dau un răspuns sec: sînt la fel de sigure ca orice companie de aviaţie care are licenţa de transport validă, pentru că toate respectă exact aceleaşi norme în ceea ce priveşte siguranţa zborului şi întreţinerea aeronavelor. Ba mai mult, celor care au reţineri cînd trebuie să zboare cu un avion care nu a fost scos de curînd din „ambalajul“ de la fabrică le spun că operatorilor aerieni low-cost nu le convine să folosească aeronave mai vechi de cîţiva ani. Şi asta din motive de eficienţă. O aeronavă din generaţia nouă – cum sînt deja omniprezentele Airbus 320 şi Boeing 737NG seria 800 New Generation – consumă considerabil mai puţin carburant decît un avion mai vechi şi înghite mult mai puţini bani pentru întreţinere. Aşadar, este mult mai profitabilă exploatarea intensivă şi reînnoirea frecventă a flotei, decît întreţinerea uneia vechi (care respectă şi ea, desigur, toate normele de siguranţă). 

Iată că o schimbare radicală de perspectivă într-un domeniu prin esenţă tradiţionalist, cum este operarea avioanelor comerciale, a dus la modificări importante în felul în care relaţionează şi călătoresc europenii, şi nu numai. De cînd există companiile low-cost, europeanul de rînd şi-a modificat în mare măsură percepţia asupra spaţiului. Parisul, Londra şi Barcelona sînt mai accesibile ca oricînd. Te costă mai puţin să vizitezi Berlinul decît să călătoreşti de la Timişoara la Iaşi.

Mihai Grecea este pilot privat, autorul blogului de aviaţie www.propellerdream.ro.