De ani întregi, edilii Capitalei par să fi urmărit un singur lucru: fluidizarea traficului auto. Și – dacă e să ne luăm după studii – au eșuat spectaculos: București e capitala europeană cea mai aglomerată și cu cel mai congestionat trafic. Cumva, toate energiile și resursele au fost îndreptate pentru a facilita deplasarea cu mașina personală. De-a lungul bulevardelor au fost îngustate trotuarele și s-au defrișat spațiile verzi pentru a crea locuri noi de parcare ori pentru a lăți benzile de circulație. Și, cu toate acestea – sau tocmai de aceea –, orașul s-a transformat într-o imensă parcare aproape golită de sens și de civilizație. Sîntem, din nou, în urmă. În materie de politici de urbanism, retardul e de cel puțin 50 de ani. Aplicăm, acum, măsurile pe care le-au încercat alte orașe mari și pe care le-au abandonat, între timp. În vreme ce Bucureștiul e năpădit, la propriu, de mașini, alte orașe, cum ar fi Parisul, sînt restituite pietonilor. Anne Hidalgo promite „Parisul în 15 minute”. Un concept în care traversările pe distanțe lungi, cu mașina, sînt înlocuite cu plimbări de scurtă durată în cartiere. E o adevărată luptă împotriva mașinii și pentru transportul pietonal sau alternativ.
Printre altele, primarul a decis pietonalizarea unor străzi centrale și a creat zeci de kilometri de piste dedicate bicicliștilor. Criza generată de COVID-19 și restricțiile antipandemie au accelerat transformarea orașului. Din cele 85.000 de locuri de parcare stradale, Anne Hidalgo intenționează să desființeze 60.000. Scopul e lărgirea trotuarelor sau înființarea unor noi piste ciclabile. O altă măsură de descurajare a traficului auto: viteza maximă de deplasare a mașinilor în oraș va fi de 30 km/h, cu excepția cîtorva bulevarde și a șoselei periferice, unde se permite deplasarea cu 50 km/h (față de 70 km/h cît e acum). Asta înseamnă revoluție în trafic. Pentru zona centrală, misiunea e probabil fezabilă – deja funcționează parțial. Însă nu e clar cum va putea livra ce a promis locuitorilor din cartierele mărginașe. Mulți o acuză de eco-populism, pentru că, în absența unei restructurări a transportului în comun, orașul de 15 minute e o utopie. O metropolă de dimensiunea Parisului nu are nici o șansă să funcționeze ca Oslo, de pildă, unde pietonalizarea unor largi porțiuni ale orașului chiar a scăzut semnificativ poluarea și a crescut calitatea vieții. Însă prioritățile au fost mutate de pe autovehicule personale pe pietoni – tendința e clară și va marca evoluția orașului.
La București, planificarea urbană merge exact în sensul opus. Primarul sectorului 4, Daniel Băluță, vrea să construiască mai multe pasarele pietonale. Cea mai mare va traversa, pe mai multe sensuri, intersecția bulevardelor Șincai și Tineretului. Nu vă lăsați păcăliți de cuvinte. Pasarela „pentru pietoni” e, de fapt, tot pentru mașini. Primarul speră că, degrevînd intersecția de trecerile de pietoni, va putea să accelereze traficul auto. O dublă eroare, spun urbaniștii: pe de o parte, pentru că mașinile și tramvaiul oricum vor trebui să oprească, alternativ, pe cele două mari bulevarde; pe de altă parte, pentru că pasarela va îngreuna, în loc să înlesnească, circulația pietonală. E o pseudo-soluție la o problemă inventată: ambuteiajul evitat aici se va muta la următorul semafor, iar pietonii vor avea de parcurs un drum mai lung deasupra șoselei, ceea ce constituie încă o formă de descurajare a mersului pe jos. E și inestetic. Și, pe deasupra, scump…
În schimb, la sectorul 6, primarul Ciprian Ciucu încearcă, în premieră, să restituie pietonilor trotuarele descurajînd parcările abuzive. E un demaraj dificil, căci edilul se lovește de inerția unui sistem care, de decenii, s-a străduit să-și acopere propria neputință tolerînd parcarea neregulamentară a mașinilor pe trotuare. Însă, cîtă vreme nu se vor găsi soluții unitare la nivel de oraș, pașii mici spre normalizare întreprinși în sectorul 6 vor rămîne doar un experiment social. Iar Bucureștiul, în loc să redevină micul Paris, va semăna tot mai mult cu micul Stambul.
