În fiecare dimineaţă în care parcurg pe bicicletă drumul de la Piaţa Domenii pînă la Piaţa Romană, semafoarele pe care le intersectez pe oricare din cele două trasee posibile generează stimuli pentru cacofonia sonoră a zeci de claxoane. Cu cîteva secunde înainte ca lumina verde să dea startul fluxului de maşini se aude primul semn al nerăbdării. Celelalte îi ţin isonul. Şoferii aflaţi în poll position sînt vinovaţi şi blestemaţi de la sine înţeles. Numărul culorilor de pe semafor este insuficient. Nu vreau să descriu în detaliu un peisaj de altfel foarte familiar oricărui bucureştean. Aş mai scrie însă despre slalomul printre nenumăratele portiere care ţi se deschid pofticioase în faţă. Ştiu (de la alţii): ar trebui să mergem pe trotuar; doar că pistele, puţine cîte erau, au fost desfiinţate, iar trotuarele oricum sînt un fel de benzi de rezervă ale străzii, cînd nu au devenit pur şi simplu parcări.

Cînd am ajuns în Bucureşti în 1997, traficul era molcom, populat cu vechile Dacii şi maşini occidentale second-hand. De-atunci şi pînă astăzi toţi primarii şi toate guvernările care s-au succedat au creat condiţii pentru un oraş suprapopulat cu maşini. Primăria a privilegiat traficul ca stil unic de viaţă urbană iar politicile guvernamentale au intersectat vesel piaţa de autoturisme introduse în special prin instrumentarul specific leasing-ului şi al creditelor (acordate lejer) în peisajul consumerist autohton. Oraşul s-a umplut de maşini care au avut din ce în ce mai puţin spaţiu pentru deplasare şi parcare la dispoziţie. Nimic imprevizibil: un fel de anomie programată prin – să eufemizăm puţin – nepăsare.

Am experimentat de-a lungul timpului alte două realităţi în aparenţă similare: Bari şi Istanbul. La Bari, şoferul autobuzului cu care veneam de la aeroport spre gara din centrul oraşului se oprea la intervale regulate de timp să facă loc cărucioarelor de marfă care alunecau accidental în stradă şi se înjura la fiecare colţ de stradă cu adolescenţii care îi tăiau calea pe scutere. Cînd am coborît din autobuz am răsuflat uşurat, doar cîteva minute mai tîrziu am realizat că parcursesem un drum fluid, fără sincope enervante, în care claxoanele semnalizau numai situaţii limită iar înjurăturile făceau parte dintr-un fel de convenţie socială: la capătul drumului şoferul îşi bea liniştit cafeaua cu colegii. La Istanbul, într-un trafic halucinant, am înţeles cum apariţia sporadică sau lipsa semnelor de circulaţie şi a semafoarelor – idee implementată deja cu succes în cîteva oraşe din Olanda, Germania şi Marea Britanie – poate lăsa spaţii de negociere la tot pasul. Autorul ideii, inginerul olandez Hans Monderman, a teoretizat design-ul urban stradal de tip shared space, pornind de la observaţii conform cărora numărul mare de reguli duce la lipsa comportamentelor sociale responsabile a participanţilor la trafic. Statisticile confirmă, pînă acum, intuiţiile inginerului olandez: numărul accidentelor a scăzut, viteza în trafic a crescut etc.

Un astfel de exerciţiu ar fi de neimaginat pentru Bucureşti. Perspectivele aici oricum nu sînt foarte optimiste: în urmă cu două luni a fost oprită finanţarea construcţiei liniei de metrou care integra cartierul Drumul Taberei la reţeaua deja existentă şi, întîmplător sau nu, în aceeaşi perioadă Consiliul General al Primăriei Capitalei a aprobat finanţarea proiectului faraonic „autostrada suspendată“. Dreptul la claxon este din nou privilegiat.

Bogdan Iancu este antropolog şi biciclist convins.