Anul trecut, cam pe vremea asta, mă îndreptam de undeva din centrul Parisului spre aeroportul Charles de Gaulle. Aglomeraţie mare pe şoseaua periferică, avansăm cu dificultate. „O să dureze cel puţin trei sferturi de oră“, mă anunţă taximetristul – un tip trecut bine de cincizeci de ani – într-o franceză cu un puternic accent italienesc. Din vorbă în vorbă, ajunge să-mi povestească viaţa de şofer de taxi la Paris. Urăşte cursele la aeroport. „Dacă ajungi acolo, cine ştie cînd mai prinzi o cursă înapoi, spre oraş“, explică el. Timpul mediu de aşteptare în parcarea aeroportului e de o oră, o oră şi jumătate. O aplicaţie de pe tabletă îi arată exact cîte alte maşini mai sînt la ieşirea din terminal şi care e ritmul în care pleacă de acolo. Nu-i plac nici cursele scurte – sînt unii, mai ales turişti, care cheamă un taxi la scara hotelului doar ca să meargă două-trei străzi mai încolo la vreun restaurant sau la cine ştie ce muzeu. Nu-i plac nici parizienii, în general, pentru că nu lasă niciodată bacşiş. Şi nici cursele spre zonele periferice ale capitalei – „sînt unele cartiere în care mi-e şi frică să trec cu maşina“. „Păi, şi cum rezistaţi, ca taximetrist?“, îl întreb eu. Omul îmi spune că mult nu mai rezistă, că are de gînd să se pensioneze. E proprietarul licenţei de taximetrie şi are de gînd s-o vîndă, peste doi-trei ani, atunci cînd maşina sa va fi depăşită moral şi nu va mai avea voie să circule cu ea în regim de taxi. „Decît să-mi fac un credit pentru o maşină nouă, mai bine vînd dreptul de a practica meseria de taximetrist şi ies din business“, spune el. La Paris, numărul de licenţe pe care le-a dat municipalitatea e foarte scăzut în raport cu întinderea oraşului şi cu numărul de locuitori şi turişti. Paris e oraşul european cel mai deficitar în ceea ce priveşte numărul de taxiuri. Deficitul acesta face ca preţurile să fie printre cele mai mari din Europa. A practica meseria de taximetrist e un privilegiu. 
 
Să nu ne închipuim că taximetriştii sînt nişte nababi care cîştigă bani exploatînd trecătorii grăbiţi. Şoferul meu îmi spune că venitul său lunar e de aproximativ 3500 de euro. Dar chiriile la Paris sînt scumpe, şi ele. În plus, are de plătit creditul la maşina pe care o conduce – şi nu orice fel de maşină, căci municipalitatea te obligă să ai maşini care se încadrează în anumiţi parametri de securitate, de consum, de volum al portbagajului etc. Plus taxa la stat: municipalitatea încasează bani din serviciul de taximetrie. În plus, mai e licenţa – costă şi aceea, îmi spune taximetristul. În urmă cu mulţi ani, cînd şi-a cumpărat-o, în rate, valoarea era de vreo 150.000 de euro, spune el. Astăzi, dacă ar fi s-o vîndă, ar încasa în jur de 350.000 de euro. Ea reprezintă, de fapt, garanţia unei ieşiri din afacere pe cîştig – căci veniturile lunare din taximetrie sînt îndreptate spre cheltuieli curente şi profesionale, pe rate, spre taxe, asigurări etc. Taximetria e un plan de viaţă, poate chiar o afacere. Cursa pînă la aeroport a costat 85 de euro, cu tot cu bacşiş. O avere. Sau o nimica toată. Depinde cum privim lucrurile. 
 
Uber face şi nu face concurenţă taxiurilor. E clar, şoferii care s-au înscris, cu maşina personală, în această întreprindere lucrativă oferă condiţii similare de transport la un preţ sensibil mai mic. Dacă ar fi o competiţie, clientul ar alege mai degrabă o maşină Uber decît un taxi clasic pentru simplul motiv că e mai ieftin. E mai ieftin, printre altele, şi pentru că şoferii nu plătesc licenţă şi nu există limitări legale în ceea ce priveşte numărul celor care au dreptul să practice această profesie. Dar serviciul nu e profesionist şi şoferii nu practică o profesie – explică iniţiatorii întreprinderii. Serviciul Uber nu cade sub incidenţa legii taximetriei şi nici nu poate fi reglementat de regimul profesional al taximetriei. Pentru că nu intră în competiţie cu taxiurile. Pot înţelege disperarea celor care au investit în profesie şi în mica lor afacere de taximetrişti. Amicul meu, şoferul de anul trecut, se prea poate să fi participat la protestele împotriva Uber: dacă statul nu reglementează (adică dacă nu interzice efectiv) serviciul Uber, se prea poate ca nimeni să nu mai fie interesat să cumpere licenţa lui atît de preţioasă. E foarte posibil ca omul să fie nevoit să-şi regîndească planurile de pensionare. 
 
Conflictul dintre taximetrişti şi Uber nu are legătură cu statul de drept – chiar dacă statul de drept e invocat mereu în discuţie. Protestele n-au legătură cu (ne)respectarea legii. Ci cu apărarea unor interese de grup, a unor privilegii pe care un serviciu paralel, alternativ, le poate periclita.  
 
Foto: wikimedia commons